VEHÍCULOS ELÉCTRICOS VS. INFRAESTRUCTURA: ¿QUIÉN DEBE SER EL PADRE DE QUIÉN?

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La resistencia de los consumidores hacia los vehículos eléctricos existe y es muy real. Tanto para vehículos de baterías (BEVs por sus siglas en inglés) como para híbridos de tipo plug-in (PHEV por sus siglas en inglés) las ventas en México no llegaron al 0.1% el año pasado. A nivel mundial, si bien hay una curva positiva, todavía hay autos como el BMW i3 que no vendió en todo el año lo que modelos de la misma marca, como el Serie 3, venden en un mes.

Claramente hay un impedimento en cuestión de precios, pues muchas opciones eléctricas llegan a costar el doble que sus contrapartes de gasolina, pero este no es el único factor: Existe una noción general que, en este momento, no existe la infraestructura necesaria para tener un vehículo eléctrico. Más que una alternativa real, el público los percibe como una novedad ingenieril.

En incontables casos como este, el mercado determina cuando un producto no puede competir con ofertas actuales y, en incontables casos como este, el producto desaparece. Sin embargo, contrario a lo esperado, las empresas automotrices cada día invierten más en el desarrollo de BEVs y PHEVs (EVs en general). En el Geneva Motor Show que se celebró en marzo, fabricantes como Jaguar y Volvo mostraron sus nuevos diseños: el I-Pace de Jaguar con 396 caballos de fuerza será, según la empresa, capaz de rendir hasta 386 kilómetros por cada carga, mientras que Volvo develó su V60 Station Wagon, así como la nueva marca de EVs Polestar 1.

Además de continuar ofreciendo opciones híbridas o eléctricas, los grandes grupos automotrices en Europa están considerando su futuro en el mundo de la electricidad. Volvo ha anunciado su intención por convertir todos sus modelos en parcial o totalmente eléctricos para el 2019. Mercedes-Benz pretende lanzar diez nuevos BEVs para el 2022 y BMW apuesta por 12 nuevos modelos para el 2025.

“En el corazón de nuestra ofensiva hay un foco claro en la electrificación” dice Bernhard Kuhnt, director ejecutivo de BMW en Norteamérica.

Las empresas están avanzando en contra de la dirección del mercado y tienen una buena razón para hacerlo. Gobiernos de varios países en Norteamérica, Europa y Asia están exigiendo una estrategia de electrificación. La Unión Europea y China han incrementado las regulaciones que obligan a empresas automotrices a reducir emisiones de gases de escape. A raíz del escándalo de Dieselgate la disposición de los gobiernos por aceptar y comprar más opciones de diesel han bajado: varias ciudades en Alemania han buscado prohibir ciertos vehículos de diesel en sus calles, y Gran Bretaña y Francia pretenden prohibir la construcción de nuevos vehículos de diesel y gasolina para el 2040.

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Tanto fabricantes de automóviles como gobiernos alrededor del mundo están preparando los cimientos para la transición a BEVs. Más de 13,000 kilómetros de carretera en China ya cuentan con puntos de recarga donde es posible cargar en 15 minutos al I-Pace de Jaguar con suficiente energía para 96 kilómetros. Volkswagen, a manera de compensación por Dieselgate, está invirtiendo 2 mil millones de dólares en una red de estaciones de carga rápida en Estados Unidos en un programa llamado Electrify America. VW también está colaborando con Daimler, BMW y Ford para crear una red similar  en Europa llamada Ionity.

“Construir infraestructura no debería ser nuestro rol, pero lo hacemos porque es muy importante para nosotros que los EVs funcionen. Las estaciones de gasolina aparecieron una vez que había autos que lo necesitaban. Lo mismo ocurrirá con la infraestructura de carga, pero debe haber una semilla; algo sobre lo cual comenzar.” dice Peter Mertens, CTO de Audi.

Aun existen retos sobre la electrificación de las carreteras. Tanto Electrify America como Ionity tendrán estaciones de 150 kW, capaces de cargar la batería del próximo Audi e-tron al 80% en 30 minutos. Este sigue siendo un tiempo excesivo para los consumidores, los cuales pasan un promedio de 7 minutos cargando en una gasolinera tradicional.  Sin embargo, un punto a favor es que los EVs pueden ser recargados en casa. “Cada día, puedo salir de mi casa con el tanque lleno.” Dice Anno Mertens, el ejecutivo a cargo del programa de electrificación de Audi. “No puedes hacer eso con un vehículo de gas.” Debido a este hecho, sólo el 20% de las recargas de EVs se hace en estaciones.

Los problemas alrededor del uso de baterías también impactan sobre otros medios de transporte. Si bien ciudades alrededor del mundo ya están introduciendo autobuses eléctricos a sus flotillas el alto costo inicial de un e-bus sigue siendo el impedimento principal para tener un cambio absoluto. Para combatir los altos precios, nuevos modelos de negocio están emergiendo, tales como renta de baterías en esquema de leasing, adquisición conjunta y autobuses en un modelo compartido.

A pesar de ser costosos de inicio, los autobuses eléctricos ya pueden competir en costos totales de propiedad (TCO), especialmente con el incremento en los precios del diesel. En un país donde el diesel cueste más de $0.66 USD por litro (al 14/05/18, en México cuesta $0.96 USD) el TCO de un e-bus es menor que un autobús tradicional recorriendo alrededor de 170 kilómetros al día. Adicionalmente, se espera que los vehículos eléctricos colectivos alcancen paridad de costos con sus contrapartes de diesel para el 2030. Para entonces, la batería significará sólo el 8% del costo del e-bus. El decremento en el precio de las baterías hará que el TCO de los autobuses eléctricos sea completamente competitivo dentro de 2 a 3 años.

En un plazo que cada día parece más corto, nos encontraremos con un punto de inflexión en la manera en que visualizamos el transporte. La jugada maestra de Elon Musk no fue hacer un automóvil eléctrico, sino crear todo un ecosistema que contrarreste la resistencia del mercado hacia los BEVs, y haga que vea a Tesla como una opción real. Empresas y gobiernos en todo el mundo han aceptado esto y tienen ya el objetivo de convertir la industria automovilística en una donde la opción eléctrica deje de ser una opción para volverse una parte esencial.

“El mercado de EVs es como una botella de catsup” dice Dieter Zetsche, director de Daimler “Vendrá, sólo no sabemos cuándo y en qué magnitud.”

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